La décision de Renault de créer Ampere — une entité distincte dédiée aux véhicules électriques — est l’une des décisions structurelles les plus significatives de l’industrie automobile européenne des dernières années. Pas parce qu’elle résout tous les problèmes. Mais parce qu’elle oblige à clarifier une question que beaucoup d’autres constructeurs continuent d’esquiver.

La question, c’est celle-ci : peut-on être simultanément excellent dans le thermique et dans l’électrique ? Renault a tacitement répondu non — et a structuré ses activités en conséquence.

Pourquoi séparer électrique et thermique

La logique industrielle de la séparation est solide. Les véhicules électriques et thermiques partagent peu de choses à part leurs quatre roues : architecture électronique, chaîne de valeur fournisseurs, compétences en ingénierie, et vision de l’expérience client sont radicalement différents.

Dans une entreprise intégrée, les ressources — capitaux, ingénieurs, attention du management — tendent à s’allouer vers les produits qui génèrent du profit aujourd’hui. Or le thermique génère encore l’essentiel des marges ; l’électrique est en période d’investissement. Sans séparation formelle, l’électrique risque de toujours passer après.

Ampere est censé résoudre ce problème en créant un centre de gravité distinct pour l’activité électrique : ses propres équipes, ses propres budgets, sa propre dynamique de valorisation.

Le modèle de valorisation comme enjeu

Renault avait initialement envisagé une introduction en bourse d’Ampere, permettant au marché de valoriser séparément l’activité électrique. Ce projet a été reporté — les conditions de marché en 2024 n’étaient pas favorables à des IPO de ce type, et la valorisation espérée par Renault ne trouvait pas preneur.

C’est un revers symbolique, mais pas une remise en cause de la stratégie. L’introduction en bourse était un outil de valorisation, pas la stratégie elle-même. Ampere continue de fonctionner comme entité distincte, même sans cotation.

La question de fond reste : à quelle vitesse Renault peut-il faire passer Ampere d’un centre de coût à un centre de profit ? C’est là que se jouera le succès ou l’échec de la structure.

Les produits : Renault 5, Renault 4, et la suite

La thèse Ampere ne vaut que si elle produit des véhicules qui se vendent. Sur ce plan, les premiers signaux sont encourageants.

La nouvelle Renault 5 électrique a retrouvé le sens du design et de la personnalité qui avaient manqué à la gamme Renault pendant des années. Elle occupe un positionnement prix qui correspond à la réalité du marché — accessible pour un électrique, sans sacrifier la qualité perçue. Le Renault 4 électrique, revival d’un modèle iconique, suit la même logique.

Ces produits sont importants parce qu’ils démontrent qu’Ampere n’est pas juste une entité financière — c’est aussi une culture produit. Et la culture produit dans l’automobile est souvent ce qui différencie les gagnants des perdants sur le long terme.

Les limites et les risques

La séparation en deux entités a des limites.

Première limite : la complexité organisationnelle. Deux structures, deux cultures, deux sets de priorités dans la même maison mère créent des frictions. La coordination entre Ampere (électrique) et Horse (thermique, l’autre entité créée avec Geely) demande une gouvernance fine que Renault doit encore démontrer dans la durée.

Deuxième limite : la dépendance aux subventions européennes. La compétitivité de l’électrique européen reste conditionnée par les bonus à l’achat et par les tarifs douaniers sur les véhicules chinois. Si ces soutiens se réduisent, la trajectoire d’Ampere sera directement impactée.

Troisième facteur : la concurrence. BYD est entré en Europe avec des produits compétitifs à des prix que les constructeurs locaux ont du mal à matcher. La question n’est pas de savoir si BYD sera présent en Europe — il l’est. C’est de savoir à quelle part de marché il aspire, et si Ampere peut défendre son terrain domestique.

Le pari de Renault est audacieux et cohérent. L’exécution, sur 24-36 mois, dira s’il était aussi clairvoyant qu’il en a l’air.