C’est le genre de coalition qu’on n’imaginait pas voir se constituer : BMW et Toyota, deux géants automobiles aux stratégies différentes sur l’électrification, se retrouvent aux côtés de Bosch (fournisseur de systèmes automobiles) et Repsol (énergéticien espagnol) pour tester en conditions réelles un carburant 100 % renouvelable. Le test se déroule en Espagne, sur des véhicules de série ordinaires. Et ce n’est pas un test de laboratoire.

Ce que sont les carburants renouvelables

Les carburants renouvelables synthétiques — aussi appelés e-fuels ou eFuels — sont produits à partir de CO₂ capturé dans l’atmosphère (ou dans des procédés industriels) et d’hydrogène vert (produit par électrolyse à partir d’énergie renouvelable). Quand on les brûle dans un moteur thermique classique, les émissions de CO₂ correspondent au CO₂ qui avait été capturé lors de leur production. Le bilan théorique peut être neutre en carbone.

L’enjeu : ces carburants peuvent alimenter les moteurs existants sans modification. Pas besoin de remplacement de la flotte, pas d’infrastructure de recharge. C’est leur principal avantage stratégique.

Pourquoi ce test est stratégiquement important

BMW et Toyota ont tous deux une position nuancée sur l’électrification pure. Toyota a été parmi les constructeurs les plus critiques des réglementations européennes qui planifient la fin du moteur thermique — et a promu l’hybride comme voie intermédiaire plus réaliste. BMW a avancé sur l’électrique tout en maintenant une offre moteur thermique robuste.

Les deux constructeurs parient que l’avenir de la mobilité n’est pas exclusivement électrique — et que les e-fuels peuvent jouer un rôle dans la décarbonation des véhicules existants, des pays où l’infrastructure de recharge est insuffisante, et des segments (trucks, avions, bateaux) où l’électrification est techniquement plus difficile.

Ce test en conditions réelles en Espagne, avec Repsol comme fournisseur d’énergie (qui développe des capacités de production d’e-fuels), n’est pas un exercice de communication. C’est un test de viabilité commerciale.

Ce que ça implique pour l’industrie

Si les résultats sont concluants, ce consortium ouvre une voie alternative à l’électrification pure pour la décarbonation du parc automobile : maintenir des moteurs thermiques mais alimentés par des carburants à impact neutre. L’Union européenne a intégré cette possibilité dans ses réglementations — sous pression de l’Allemagne notamment — en prévoyant une dérogation pour les véhicules utilisant des e-fuels au-delà de 2035.

La vraie limitation reste le coût. Les e-fuels sont aujourd’hui significativement plus chers que l’essence fossile. La question est de savoir si des économies d’échelle dans la production, combinées à une montée des prix des énergies fossiles, peuvent rendre les carburants renouvelables compétitifs dans la décennie qui vient.

BMW, Toyota, Bosch et Repsol font le pari que oui. Et ils ne sont pas les seuls.

Les limites de l’optimisme

Il serait naïf d’ignorer les critiques de ce scénario. Beaucoup d’experts en efficacité énergétique soulignent que produire des e-fuels est un processus moins efficace que de charger directement une batterie électrique avec la même énergie renouvelable. Le rendement énergétique de la chaîne complète (production d’hydrogène → production d’e-fuel → combustion) est inférieur à celui d’un véhicule électrique. Ce n’est donc pas une solution universelle.

Mais pour les 1,5 milliard de véhicules thermiques existants dans le monde qui ne seront pas remplacés par des électriques avant des décennies, c’est une option qui mérite d’être testée sérieusement.