Supprimer la moitié d’une gamme automobile peut sembler une défaite industrielle. Mais vu sous l’angle du design et de l’identité de marque, c’est aussi une occasion rare : concentrer les ressources et le talent créatif sur moins de modèles — mieux exécutés.

Le problème de la prolifération de modèles

Le groupe Volkswagen a longtemps cru en une stratégie de couverture maximale. Chaque segment de marché, chaque besoin, chaque budget devait avoir une réponse dans le portefeuille. Volkswagen pour le mainstream, Skoda pour l’accessible, Seat/Cupra pour le dynamisme, Audi pour le premium, Porsche pour le sport, Lamborghini pour l’ultra-exclusif.

Cette stratégie a généré une abondance de modèles qui a dilué la singularité de chaque proposition. Quand on peut choisir entre sept SUV dans le groupe VW dans une tranche de prix donnée, la différenciation design entre chacun devient presque impossible à maintenir de manière cohérente. Les designers s’épuisent à créer des identités distinctes pour des plateformes identiques.

Ce que la réduction permet aux équipes design

Dans l’industrie automobile, les équipes design sont des ressources rares et coûteuses. Un directeur de design de la valeur de Klaus Bischoff (Volkswagen) ou de Marek Reichman (Aston Martin) ne peut pas gérer des dizaines de modèles avec la même profondeur d’attention. L’excellence design nécessite du temps — du temps de conception, d’itération, de validation.

Quand le nombre de modèles diminue de moitié, les équipes design peuvent se concentrer. Chaque modèle restant bénéficie de plus d’itérations, de plus d’attention aux détails, d’une exécution plus soignée. Ce n’est pas seulement une question d’esthétique — c’est une question de qualité perçue dans les moindres détails : les joints de porte, les textures de tableau de bord, la cohérence des surfaces intérieures.

La transition électrique comme opportunité de reset design

La plateforme électrique offre une liberté de design que la mécanique thermique n’offrait pas. Sans moteur thermique à loger sous le capot, sans transmission longue à aménager au centre du véhicule, les designers peuvent repenser l’architecture intérieure. Voilà pourquoi l’ID.4 et les modèles électriques VW ont des planchers de sol plus plats, des habitacles plus spacieux pour leur gabarit.

La réduction de gamme coïncide avec cette transition. Les modèles qui survivent seront électriques ou hybrides — et sur ces plateformes nouvelles, les équipes design repartent avec une page plus blanche. C’est une occasion de réinitialiser l’identité visuelle du groupe pour les dix prochaines années.

Ce qui reste : les marques qui comptent

Porsche est l’une des marques les plus précieuses et les plus cohérentes en design automobile. Sa désirabilité est ancrée dans une identité visuelle rigoureusement gérée depuis des décennies — la 911 est reconnaissable en un coup d’œil depuis les années 1960. Si Porsche réduit certains modèles, le core sera préservé.

Audi a l’avantage du “design allemand premium” — épuré, rationnel, mais techniquement irréprochable. La réduction de gamme Audi peut être l’occasion de renforcer ce positionnement en éliminant les modèles dont le design était en dessous du niveau d’exigence attendu.

Ce que les consommateurs de design y gagnent

Paradoxalement, les consommateurs qui achètent une voiture pour son design (pas seulement pour ses performances) pourraient y gagner. Un groupe VW qui se concentre sur moins de références avec plus d’attention au détail est plus susceptible de proposer des produits design vraiment excellents que n’importe quelle gamme trop élargie.

La contrainte de la réduction est aussi une discipline créative. Moins de modèles = moins de compromis = plus de clarté dans chaque proposition.

Est-ce que ça se passera ainsi ? C’est une opportunité — pas une garantie. Mais l’argument mérite d’être fait.